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保时捷推出Cayenne（卡宴）之初，外界涌来的并不是这款新车的褒奖之词，更多的却是质疑。因为这是一辆不同寻常的保时捷，它有着四扇车门，前置发动机，高车身和宽敞的后排座椅。这是一辆SUV，一辆由斯图加特著名跑车制造商生产的SUV。在质疑还未完全散去的时候，Cayenne（卡宴）已经用出色的市场表现让批评家们住嘴，而它也肩负起了为保时捷创造利润神话的重任。如今，2002年诞生的上一代车型圆满完成任务，新一代Cayenne（卡宴）又将肩负重任重新上场搏杀!
15222884334 周经理
新一代Cayenne（卡宴）也是伴随着争议出现在人们面前。但在老款车型取得巨大成功之后，人们对于新Cayenne（卡宴）的市场表现并没有过多表示怀疑，人们更多关心的是保时捷如何能保证新车能在各方面都能超越那款成功之作。而保时捷方面在一开始就准备好了厚厚的答卷。
新一代Cayenne（卡宴）在外形设计方面并没有大动干戈，只不过比老车型更为具有优势的是设计师为它找到了一个很好的参照物，这就是panamera。记得在panamera亮相车展的时候，有人开玩笑的说这就是一台拍扁了Cayenne（卡宴）。而现在的新Cayenne（卡宴）则称得上是一台膨胀之后Pannamera，对！就像遇到危险的河豚那样膨胀。当然，这仍然是一句玩笑话。不过我们却能在新Cayenne（卡宴）上发现一些来自Panamera的元素。
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对于完全已经掌握跑车设计精髓的保时捷来说，面对一台SUV就显得有点勉强。911早已成为保时捷设计的象征，因此新车型的推出往往在设计手法上对911系列有所借鉴，老款Cayenne（卡宴）如是，全新的Panamera如是，现在新Cayenne（卡宴）亦如是。
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前脸来自Panamera，只是为了应付更为厚实的保险杠，新Cayenne（卡宴）需要将进气口的尺寸拉得更大一些。上翘的“下巴”则告诉人们这是一辆可以越野的保时捷。
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从侧面我们并不能明显的找到属于保时捷的烙印。为了容纳后排乘客和他们的行李，Cayenne（卡宴）已经无法拥有完美下落的车顶线条，车尾也被迫高耸起来。不过更为丰富的侧面线条还是让新Cayenne（卡宴）较老款车型更为耐看。支点下移至车门的外后视镜和C柱D柱之间的三角窗则在时刻宣扬着其隶属于保时捷的血缘关系。
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新cayenne（卡宴）的车尾成为了众矢之的，之前保时捷在这个地方遭到抨击的是Panamera。老款Cayenne（卡宴）其实也遭受过同样的待遇，只是当时作为全新事物的它有更多别的地方去吸引媒体关注，因此车尾设计没有成为焦点。而设计师在新Cayenne（卡宴）上完全推翻了曾经的一体式尾灯，向两侧延伸的尾灯让人们一时还不太适应，不过其应用LED技术之后，在发挥警示作用方面确实要优于之前的设计。
内饰：源自Panamera 功能布局更为人性化
新Cayenne（卡宴）拥有质感上乘的内饰，这相对于老款车型的提升非常明显。从设计角度来说，新车大量借鉴了Panamera的设计风格，但却并没有完全照搬。中控台部分的变化最为明显。变速杆基座整体被抬高，驾驶者可以用更为舒适的方式完成档位切换。这种设计最早被运用在保时捷的超级跑车卡雷拉GT中，随后被Panamera沿用。
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出现在新Cayenne（卡宴）上的内饰在变速杆基座周围并没有设置太多的功能键，相对于Panamera来说要更加简洁。作为传统，保时捷的点火开关仍旧设置在驾驶者的左手处。老款车型上令人不满的脚踏式驻车制动器终于被灯光组合开关旁的电子手刹按钮所代替。
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方向盘完全取自Panamera，干练的风格很是让人喜欢。让我们忘记原来老款车型上那虽然也用来执行转向功能但却长得像三角面包的东西吧。老款车型的仪表盘也需要我们去忘记，原因在于它并不够纯粹。将车载电脑显示屏安置在仪表盘正中是一种极为寻常的做法，这并不能代表保时捷。作为跑车制造商的保时捷向来都是将转速表放置在仪表盘内最为醒目的位置。因此，当看见五联仪表正中的转速表时，我认为新Cayenne（卡宴）带着纯粹的保时捷精神回来了。
空间：轴距加长让乘坐及行李厢空间轻松受益
新一代Cayenne（卡宴）的轴距比老款车型增加40毫米，让本已宽敞的后排空间一下变得奢侈起来。而对于前排来说，保时捷更是一点不敢怠慢。标配的8向调节舒适型座椅可以对前后，高度，座垫长度，靠背角度等进行电动调节。
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如果觉得这些调节功能还不能满足您对于舒适性的要求，那么选装一套带舒适性记忆功能组件的座椅就再合适不过了，除保留8向调节功能之外，它还将转向柱及腰部支撑调节加入其中，并且附带两组记忆功能，可将驾驶者和前排乘客对于座椅的调节进行存储，方向盘和外后视镜的个人偏好设置也一并得到储存。当你需要调取这些信息时，只需按动车门上的相应按钮即可。
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后排座椅可手动调节前后和靠背角度。其前后调节范围为160毫米，靠背角度则从起始位置开始可向前或向后各调节3度。为了方便扩展行李厢空间，后排座椅还可按40/20/40的比例进行折叠，按动座椅一侧的把手便能轻松实现座椅放倒功能。当后排座椅完全放平后，行李厢容积将由标准的670升大幅扩展至1780升。只有在发动机前置的保时捷车型中你能享受到如此巨大的行李厢，而Cayenne（卡宴）的行李厢毫无疑问是最大的。
动力与操控：依旧是一辆运动至上的保时捷
新一代Cayenne（卡宴）为我们提供了四套动力系统，它们分别是3.0升V6机械增压发动机，4.8升自然吸气V8发动机，4.8升双涡轮增压V8发动机和对环境影响相对较小的V6机械增压发动机+电动机的Hybrid动力总成。为了减少油耗，降低排放，所有发动机均新增了自动启动/停止功能，不过频繁使用此功能换来的负面影响是增加蓄电池和启动电机受损的风险。
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与这四套动力系统相配合的是一台全新的8挡Tiptronic S自动变速箱。其突出的特点就是拥有极宽的传动比间隔。车辆在变速箱处于6挡时达到设计最高时速，余下的两个档位则完全是为了降低转速，提高燃油经济性和乘员舒适性而存在。
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空气悬架为新一代Cayenne（卡宴）全系的标准配置，在保时捷主动悬挂管理系统（PASM）的帮助下，新Cayenne（卡宴）在行驶过程中始终保持着均衡的表现。而驾驶者也可以通过挡把后方的按键在舒适，标准和运动三种模式之间进行切换，从而获得完全不同的驾乘体验。
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与老款车型一样，新Cayenne（卡宴）的空气悬架也可进行高度调节。驾驶者通过挡把后方的拨轮对车辆离地间隙进行灵活选择。选装保时捷动态底盘控制系统之后，车辆高速过弯时产生的侧倾会被系统侦测到，随后前后桥上的带液压旋转电机的主动防倾杆会产生相应程度的反作用力来抵消侧倾。正是有了这套系统，保时捷的驾驶教练们才敢驾驶者Cayenne（卡宴）这个大家伙在赛道上完成SUV不可能完成的任务---高速漂移。虽然在最后表演圈当中Cayenne（卡宴）并不能如911那般流畅的完成漂移，但其在弯中的姿态并没有让车内的我感到丝毫不安。
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将一辆SUV拉到赛道上试驾可以看出保时捷对于制造运动车型的自信，而在越野场地的试驾则又是另外一种自信的表现。在第一代Cayenne（卡宴）上市的时候，批评家们已经开始对这辆形状怪诞的保时捷进行口诛笔伐，主要围绕着保时捷不应该不务正业的推出SUV，不应该向市场妥协等话题。
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虽然老款车型在市场上获得了成功，但新Cayenne（卡宴）在中国发布的时候，保时捷还是再次强调着推出Cayenne（卡宴）并非不务正业，这家传统意义上的跑车制造商早就在越野车和四驱系统的研发领域颇有建树，而之前专注于911系列车型的研发它们无从寻找将这些技术转化为商品的载体，如今它们找到了合适的载体，这就是Cayenne（卡宴）。为了让这种说法更具说服力，保时捷将征战赛场并数次夺冠的959 Paris Dakar拉力赛车搬到了活动现场并摆放在最为醒目的位置。
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而当新一代Cayenne（卡宴）如它的前辈那般轻松翻越一座又一座驼峰的时候，我看到了当初大放厥词的人嘴角露出了一丝笑容。的确，驾驶Cayenne（卡宴）翻山越岭并不算是明智的选择，但Cayenne（卡宴）凭借完善的电子辅助系统所带来的表现却着实是令人喜出望外的。在它轻松完成涉水，，侧坡，炮弹坑，交叉轴等多种越野路段之后，没有人在对保时捷做出不务正业的评论，人们看到的是在跑车领域不断进取，在新车型研发上充满野心的保时捷。他们通过推出新车型来向世人宣告自己的实力，Cayenne（卡宴）只是其中的一个作品。
总结：新Cayenne已完成自我超越 剩下的是再创辉煌
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体验完新一代Cayenne（卡宴），我不得不承认保时捷已经在这台车上完成了自我超越。我没能在新车上找到明显的硬伤，如果非要提到对新车的不满，我想过于张扬的排气声应该算是其中一处。不过在很多人看来，这才是真正的保时捷。战胜对手不算难，超越自己才是关键。保时捷做到了，Cayenne（卡宴）也做到了。剩下的还有什么，等着对手超越？或许宝马X5 M和奔驰ML63 AMG有这等实力，但别忘了Cayenne（卡宴） Turbo S还处在研发当中，一旦这头野兽出笼，德国对手们或许又会被无情的甩掉。现在，保时捷需要做的是加紧完成对Cayenne（卡宴） Turbo S的研发，然后等待着品尝胜利的果实。
天津中汽鑫辉国际贸易有限公司
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